（原标题：东风长安归并，能驱散“1+1＞2”吗？）

来源 | 伯虎财经（bohuFN）

作家 | 楷楷

2025年的车圈迎来了初次“地面震”。近日，长安汽车和东风汽车接踵发布公告称，其波折控股股东正在设想重组。

仅在几天之前，前年漂泊车圈的本田、日产归并一事却迎来了结局，两边秘书间隔归并谈判，消除整合霸术。

如今的车圈，似乎正站在一个全新的十字街头，在资格了限制化推广，打造子品牌等阶段后，终是来到了“大归并期间”。

淌若长安和东风约略告成归并重组，将有望成为全球第五大汽车集团，中国车圈“老大”的位置也要换个东说念主来坐，全球汽车行业款式也会被重新洗牌。

不外，“汽车巨无霸”能否演绎出“1+1＞2”的遗迹，还留有悬念。但对于中国汽车行业来说，这次“强强纠合”则开启了汽车集团“合纵连横”的序幕，所有车企都要为争取通往将来的最终“席位”，张开一场愈加强烈的角逐。

01 出其不意的“归并”

2月9日，长安汽车和东风汽车双双发布了对于波折控股股东可能发生变更的公告，天然两份公告均未提特别他汽车企业，但业界以为两家车企或将进行归并重组。

咫尺已有多家媒体关联两家车企，但两边均示意“暂无更多具体信息闪现，以公司发布的公告实质为准”。

因此，对于长安和东风是否真会归并重构成一个全新汽车集团，咫尺仍留有悬念。除此除外，“新集团”将会由谁主导，相似班子何如调换等问题，也同样备受热心。

不外，业内东说念主士指出，天然长安和东风重组的音讯来得相比顷刻间，但其实也在根由之中，毕竟“央国企重组整合”已是频年的政策趋势。

本年1月，国务院国资委企业校阅局局长林庆苗示意，要以中央企业重组整合为合手手，深远推动国有经济布局优化和结构调换。

昔时几年，央国企的归并重组也早有前例，比如中船工业和中船重工的重组，宝钢和武钢的纠合等，如今政策的风也吹到了汽车行业。

天然，除了政策导向除外，国有车企新动力转型不够快、合伙汽车业务受到冲击等，亦然推动行业巨头通过归并重组寻求“新出息”的原因。

昔时一年，长安和东风两家车企天然销量有所增长，但均未达销量指标。2024年，长安的销量指标为280万辆，但累计销量为268.38万辆，同比增多5.12%；东风的销量指标则为320万辆，但全年累计销量仅为189.59万辆，同比增长2.5%。

除此除外，两家车企频年的盈利才略也不竭受到挑战。长安汽车2024年前三季度驱散净利润35.8亿元?，同比着落66.44%；东风股份的情况要更灾祸点，展望2024年度净利润为2500万元至3300万元，同比着落83.5%至87.5%。

传统合伙车企的转型还是眉睫之内。

一方面，“合伙车”已是越来越难卖得动。以长安汽车为例，长安福特在2024年驱散销量247035辆，同比增多5.97%，长安马自达的销量则为75637辆，同比着落14.69%。

这一情况也出咫尺东风汽车之中，东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）前年累计销量为63.12万辆，较上年的72.31万辆同比下滑12.72%。除了日系合伙品牌的凄怨，法系合伙品牌神龙汽车跌幅也很彰着，前年驱散销量68319辆，同比下滑了15%。

另一方面，新动力的转型速率还不够快。以长安汽车为例，其自主品牌销量占83%，新动力销量则仅占27.38%，哪怕长安汽车新动力汽车前年销量同比增多了52.8%，但仅73.46万辆的销量，对公司举座销量的孝顺如故杯水救薪。

东风汽车在发布盈利预警时也提到，公司利润下滑除了因为合伙品牌的阛阓空间遭到大幅挤压除外，还因为公司新动力业务处于策略参预期，在研发、品牌、渠说念等方面的参预不竭加大。

况且，长安旗下阿维塔、启源的推崇均不如预期，启源未能驱散全年销量指标的一半，阿维塔在所有这个词中高端阛阓的存在感一直不彊，仅深蓝约略扛起销量大旗；同样猛攻高端阛阓的岚图，月销量也一直在“万辆”驾御踟蹰。

长安和东风咫尺最大的问题，是燃油车下滑的数目远迢遥于新动力汽车增长的数目，况且为了不竭推动企业的新动力策略转型，两家公司还要不竭增多参预，这也让本就不富有的家庭变得愈加雪上加霜。

现时，汽车行业正在濒临着全新变革，留给传统车企探索的时刻还是未几，车企们跑不快，期间只可推着它们上前跑。

02 巨头归并防碍易

长安和东风启动重组，不错称得上是国内汽车行业的“磨真金不怕火田”，两边将有望构成一个年销量超500万辆的汽车集团，高出比亚迪（2024年销量427.21万辆），成为中国第一大车企。

但一个“汽车巨无霸”要脱胎而出，背后需要拆解的问题实在太多。就在长安和东风发布重组音讯前几天，前年官宣归并的本田和日产则秘书间隔归并谈判，据悉是因为两边在持股比例细节上难以达成一致。

纵不雅全球，车圈一直不乏归并失败的案例，比如众人和福特的归并无疾而终，上汽对韩国双龙的收购也为山止篑。长安和东风要归并成一家，也要濒临诸多的挑战和不笃定性。

频繁来说，两家企业归并，最理念念的情况势必两者主攻不同阛阓，带来最大戒指“互补”。

但如斯理念念化的情况并未几，毕竟每个企业在发展历程中都会尽可能地拓展居品线，占领不同的阛阓定位和心智。

事实上，长安和东风的居品定位和奢华群体也非凡接近，两边在中高端居品线上都有我方的布局。

尤其是同样主攻高端新动力阛阓的阿维塔和岚图品牌，还是是中型SUV阛阓的径直竞争敌手，两边归并成新品牌之后，何如“求同存异”亦然一个伏击课题。

其次，则是企业文化和里面惩处。长安和东风虽同为央企，但长安的阛阓化进度更高，东风则更依赖合伙模式，两边归并重组后，也要在惩处体制、有研究机制、引发机制上重新友融。

03 “巨无霸”何如“超车”？

不外，成本阛阓还是率先“用脚投票”。2月10日，在长安和东风发布对于重组公告次日，两家公司的股价均大幅高开，可见成本阛阓对于两大龙头车企整合一事，如故乐见其成的。

长安和东风归并重组之后，将有望优化供应链限制、企业惩处后果等，并进一步摊分研发成本，匡助“新集团”在供应链议价、居品订价、阛阓份额争夺等方面争取到更大的主动权。

事实上，歇业、重组、整合还是成为汽车行业新趋势，不少车企还是运行新一轮的“抱团衔尾”，从这些企业近况中，咱们也不难臆想长安和东风下一步的行为。

领先，精简子品牌，聚焦中枢阛阓。参考祥瑞前年以来春联品牌的调换，包括将领克、极氪归并；雷达、翼真并入祥瑞汽车，长安和东风或也会对相通的子品牌进行整合以至关停。

比如在中低端阛阓上，长安的深蓝汽车、启源等品牌，彰着强于东风奕派、纳米等品牌，东风奕派前年的销售仅为4.6万辆。因此，“新集团”有可能给与跑马机制来淘汰部分势能较弱的品牌，既能裁汰内讧，又可王人集资源打造高端化、各别化的中枢品牌。

其次，通过工夫互补，进步研发后果。在新动力转型历程中，传统车企起步较慢，又碍于原有居品布局而束手束脚，其研发后果未免会被新势力甩开差距。

以长安为例，在繁密传统车企中，其在新动力界限如故跑得较快的，比如早于2019年阿维塔就跟华为达成策略衔尾，但举座的智能化水平跟新势力如故有着彰着差距。

因此，长安和东风更要“裁长补短”，比如长何在新动力和智能化界限已跟华为、宁德期间等企业拓荒了细巧衔尾关连，而东风则在氢燃料电板、商用车自动驾驶方面更为跳动，两边归并后由东风主攻偏重型车，长安赋能轻商用车，也似乎更合理。

临了，则是向供应链“动刀”，进一步降本。供应链是车企价钱战的中枢战场，长安与东风归并后，其供应链议价权将显耀增强。

把柄将来汽车Daily报说念，有知情东说念主士闪现东风和长安归并重组之后，“新集团”将率先向供应链发起整改，包括圈定优质供应商，调理采买优质供应商的零部件以及工夫。

天然，即便长安和东风约略奏效归并重组，这也并不是止境，而是开端。全球汽车行业还是进入“淘汰赛”阶段，单纯的限制竞争还是无法孤高复杂多变的阛阓环境，惟有工夫颠覆与后果创新能力立于锐不可挡。

传统汽车企业要 “弯说念超车”，更需要重构价值链。在品牌端，开脱对合伙模式的过度依附，栽植自主品牌标签；在研发端，则要禁锢对“油改电”的旅途依赖，构建确实的原生电动平台；在组织端，还需要进一步幸免“大企业病”累赘转型速率。

以这次长安和东风归并为机会，或也能为中国汽车产业趟出一条“大象起舞”的新路，从“大”走向“强”，才是中国汽车行业将来的新标的。

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